Investiční ambice Česka v oblasti dopravy jsou větší, než jsou kapacitní možnosti státního rozpočtu. Proto je využití partnerství se soukromým sektorem pro stát nutností, myslí si partner advokátní kanceláře Portos Jan Sůra. Objem peněz, který má Česko vyčleněný na dopravní stavby ve Státním fondu dopravní infrastruktury, s bude podle něj muset v dalších letech minimálně zdvojnásobit. Jinak Česko nedokáže dotáhnout své ambiciózní dopravní plány. Sůra to řekl na konferenci Ekonomického deníku a České justice Financování dopravy. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) takzvané PPP projekty označil za “nutnou ingredienci” tuzemské dopravy. A zajímat se o tento způsob výstavby už začínají i kraje a obce.
„Je sice pravda, že do Státního fondu dopravní infrastruktury jdou naprosto rekordní peníze, na druhou stranu pokud máme v příštích 25 letech proinvestovat plánovaných pět bilionů korun na infrastrukturu, tak těch peněz potřebujeme minimálně dvojnásobek a v příštích letech ještě víc,“ upozornil Jan Sůra. Fond má pro letošek k dispozici 160 miliard korun, z toho 110 je přímo určeno na investice do infrastruktury.
Česko v dopravě zaspalo. Zbytečně přišlo o podporu z Evropy
Za pravdu Sůrovi dávají i zástupci státu. Podle šéfa Ředitelství silnic a dálnic Radka Mátla Česko nemá, kde jinde peníze brát. „Období, kdy Evropská unie financovala výstavbu dálnic a silnic po celé Evropě, příští rok končí. Třeba Polská republika toho využila, ale my jsme to promeškali,“ vysvětluje. Český stát sám podle něj nemá šanci sám ufinancovat ani dostavbu dálniční sítě, nemluvě o dalších potřebných investicích.
Česko si naplno vyzkoušelo stavbu formou partnerství se soukromým sektorem na dálnici D4 do Písku. Metoda se osvědčila. Stavba proběhla bez zádrhelů a v předem dohodnutém termínu. Další PPP projekty se proto nyní rozbíhají. Ministerstvo dopravy touto formou zadává například stavbu dálnice D35 do Mohelnice, rychlodráhy spojující Prahu s Letištěm Václava Havla a Kladnem a uplatnit by se mohla i u jihočeské dálnice D3.
Podle Ministra Martina Kupky zkušenosti s touto metodou nejen z Česka, ale i ze zahraničí ukazují u partnerských projektů lepší termínové a rozpočtové plnění a také vyšší kvalitu a zapojení inovací. „Financiér těchto projektů přirozeně sleduje, jak se projekt daří, jestli plní všechny termíny, protože kdyby je neplnil, tak se ho to bytostně dotkne. Může to zbořit celý výhled finančního modelu, který má,“ popsal ministr na konferenci Financování dopravy.
V rámci PPP projektu navíc stát nezíská jen hotovou dálnici, silnici nebo železnici, ale také její pravidelnou údržbu po přesně danou dobu. Nejčastěji jde o 25 let. „Během té doby také minimálně jednou proběhne velká oprava dané infrastruktury,“ doplňuje Jan Troják, ředitel projektového financování banky ČSOB, která pomáhá s financováním PPP projektů. Na dodavatele a financiéra stavby tak přenáší stát rizika, která ho při stavbě dopravních projektů zpravidla nejvíce tíží. V neposlední řadě je pak výhodou této formy financování i to, že náklady na výstavbu nezatěžují státní rozpočet a nepropisují se ani do jeho schodku.
Na druhou stranu formou PPP nejde stavět každý úsek silnice či železnice. Musí být především dostatečně dlouhý, aby tam bylo možné efektivně provádět pravidelnou zimní a letní údržbu. Nejčastěji se tak partnerství používá na dopravní stavby o délce od 50 kilometrů. Podmínkou je také dobrá příprava stavby a zejména vydané stavební povolení, aby měl dodavatel jistotu, že skutečně bude moci začít stavět.
Z partnerství se soukromníky mohou těžit i obce a kraje
PPP projekty ale nepředstavují dobrou stavební příležitost pouze pro stát. Využití této metody Jan Sůra doporučuje také městům, obcím a krajům. „Řada významných projektů PPP v Evropě jsou municipální projekty. Jde například projekt městské hromadné dopravy v Krakově nebo linky s-bahn v Mnichově,“ uvádí příklad.
Také mnohá česká města a obce už po této metodě v mnoha případech automaticky sahají, aniž by přitom věděla, že jde právě o PPP. „Těch projektů je celá řada, staví se tak parkovací domy a parkovací stání. Když regiony potřebují zajišťovat dopravní obslužnost, nemají na to know-how a kapacitu, tak si vyberou soukromého dopravce, který to pro ně na vlastní náklad a na vlastní odpovědnost zajišťuje a oni mu za to poskytují úplatu,“ vysvětluje advokát Sůra z Portos.
V Plzni tak například využili metodu PPP pro stavbu depa městské hromadné dopravy. Na projektu dvanáctihektarového depa s kapacitou 350 vozů se podílely mimo jiné společnosti Škoda Transportation, Škoda Electric a Cias Holding. Dokončeno bylo v roce 2014. Za kontrakt zahrnující stavbu, údržbu a opravy plzeňský dopravní podnik celkově zaplatí 12 miliard korun. Platby jsou rozloženy až do roku 2041 a ručí za ně město.
Mohlo by vás zajímat
Přenést zkušenosti z depa do oblasti dopravní infrastruktury se ale na Plzeňsku zatím příliš nedařilo. „Kraj dosud zkoumal využití těchto modelů u kratších úseků silnic, průtahů obcemi a mostů, kde nám využití PPP nevycházelo jako zcela efektivní,“ uvedl hejtman Plzeňského Kraje Kamal Farhan (ANO). To ale nevidí jako důvod, který by ho měl od dalších pokusů odradit. „Rádi se budeme inspirovat úspěšnými příklady. Dále to zkoumáme, protože si myslíme, že i v budoucnu bude třeba tímto směrem jít,“ dodal.
Vykročit je podle expertů možné s metodou PPP i mimo dopravní segment. Partnerství se soukromým sektorem se může uplatnit také například při výstavbě škol, nemocnic, v obraně či při budování energetických zdrojů. I zde se mohou obce, kraje a stát opřít o úspěšné evropské zkušenosti a vzory.
Na konferenci Financování dopravy dále vystoupili předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec, partner poradenské společnosti PwC Česká republika Petr Smutný, generální ředitel dopravního podniku města Brna Miloš Havránek a správní ředitel společnosti Brněnské komunikace Roman Nekula.
Poděkování za podporu konference Financování dopravy patří společnostem Brněnské komunikace, a.s. a Tiscali Media, a.s.
