Čtvrtina stavebního trhu v České republice je závislá na investicích resortu ministerstva dopravy. Hlavní zadavatelské instituce – Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic – pracují podle prezidenta Svazu podnikatelů ve stavebnictví Jiřího Nouzy na plné obrátky. Vedení obou organizací se podle jeho mínění podařilo v uplynulých letech napravit “obrovskou a neuvěřitelnou díru, která byla způsobena v roce 2010 tím, že tehdejší ministr Bárta zastavil veškeré přípravné práce a významně omezil vlastní stavební práce.”
Pane prezidente, v jaké kondici je aktuálně stavebnictví? Už se vzpamatovalo z koronavirové krize?
Musím poděkovat celému stavebnictví, že jsme od začátku pandemie, tedy od března 2020 v zásadě nepřerušili činnost. Všechny firmy fungovaly, výrobní závody vyráběly a za to patří kolegům velké poděkování. Potýkali se s obrovskými potížemi jak ve výrobních závodech, tak na stavbách, protože tím, že došlo k uzavření republiky a lockdownům i v okolních zemích, chyběla pracovní síla. Nicméně jak jsem říkal, všichni se s tím vyrovnali.
V roce 2019 jsme si říkali, jestli už je lépe, a opravdu bylo lépe. Potom přišel rok 2020 – říkali jsme si, že to asi nebude tak skvělé, ale pořád jsme doufali, že to bude velmi dobré.
Následoval covid, se kterým jsme do dnešního dne strávili přes rok a půl, a výsledkem je, že stavebnictví bylo významným způsobem zasaženo. Je to patrné i z čísel, které vycházely z Českého statistického úřadu – produkce poklesla, nicméně je potřeba vnímat, že srovnáváme rok 2020 s poměrně vysokou základnou roku 2019.
Výsledek minus 7 procent v roce 2020 je v kontextu EU poměrně uspokojivý. I rok 2021, srovnáme-li jej s rokem 2020, bude patřit mezi ty slušnější roky českého stavebnictví.
Bohužel je potřeba zmínit i ty negativní aspekty, což je extrémní zvyšování cen některých stavebních materiálů a surovin – typicky ocel, zateplovací materiály, dřevo. Ten růst trval až někdy do září letošního roku.
Dnes můžeme říci, že jsme v jakémsi období stagnace cen. Nemyslím si, že dojde k nějakému snižování cen. Bohužel v okamžiku, kdy došlo k této stagnaci, přišla další rána – extrémní nárůst cen energií, ať už je to plyn nebo elektrická energie. Na výrobce stavebních hmot a materiálů to má obrovský dopad, protože tato výroba je významně energeticky náročná.
Dá se tedy říci, že stavebnictví se z koronavirové krize vzpamatovalo, ale nevydechlo si a postihují ho další bolavé rány. Uvidíme, jak se bude vyvíjet v dalším roce.
Jak to vypadá se současnou výstavbou dopravní infrastruktury?
Je na místě v tuto chvíli vyjádřit pochvalu vedení resortu. To, co se odehrálo za poslední dva až tři roky, musím kvitovat. Stavební trh má ze zadavatelského pohledu několik částí: 50 procent tvoří soukromý sektor, 25 procent Ministerstvo dopravy jako největší investor v republice, zbylých 25 procent pak připadá na města, obce a kraje.
V případě té čtvrtiny, spadající pod Ministerstvo dopravy, došlo k významnému posunu. Snad se podařilo zacelit tu obrovskou a neuvěřitelnou díru, která byla způsobena v roce 2010 tím, že tehdejší ministr Bárta zastavil veškeré přípravné a významně omezil vlastní stavební práce.
Z toho se Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic vzpamatovávaly mnoho let a vypadá to, že v posledních dvou, třech letech se to podařilo napravit. Zdá se, že staveb už je připraveno více, a to i zásobních akcí.
Oprávněně lze kvitovat i to, že roste rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, v současné době až k 130 miliardám korun. To považuji za dobrý signál. Co se týče vlastní výstavby, tak tam samozřejmě pokulháváme v povolovacím procesu, to je potřeba si přiznat. Všichni jsme spoléhali na přijetí zákona o urychlení výstavby infrastruktury, který se zdál tím základním kamenem. Určitě zlepšení přinesl, ale myslím si, že to komplexní řešení přicházelo s novým zákonem, který byl schválen v létě.
Bohužel se zdá, že bude procházet zatěžkávací zkouškou a uvidíme, jak se s tím nová politická reprezentace popasuje. Nicméně jestli otázka zní, jak to vypadá se současnou výstavbou dopravní infrastruktury, tak z mého pohledu, financování je zajištěno. Pokud jde o přípravu, myslím si, že je připraveno relativně dostatek projektů, aby se dalo stavět. Bohužel nás v tuto chvíli bude brzdit a brzdí ten povolovací proces staveb.
Chválil jste odcházejícího ministra Havlíčka za posílení rozpočtu SFDI. Obáváte se, že dojde s nástupem nové vlády k nějakým zásadním změnám?
Obavu v současné chvíli nemám. Koncem listopadu jsem měl možnost zúčastnit se konference lídrů českého stavebnictví. Jedním z hostů byl i místopředseda ODS a, předpokládám, budoucí ministr dopravy Martin Kupka. Věřím tomu, co na konferenci řekl. Deklaroval, že v tuto chvíli není na stole otázka snižování rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Samozřejmě, že musela zaznít určitá zadní vrátka v tom smyslu, že záleží na vývoji české ekonomiky.
Myslím si, že ta hrozba není pro rok 2022, ale z logiky věci, v okamžiku zpomalení ekonomiky v příštím roce, musíme být ostražití, abychom měli nějaký vliv na sestavování a příděl do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Latentní nebezpečí tedy existuje.
Pokud jde o zbylý veřejný sektor, kraje, města i obce jsou závislé na výši výběru daní, protože jsou financovány z rozpočtového určení daní. Tam samozřejmě také ten problém hrozí.
Obvykle s nástupem nové vládní garnitury dochází k výměnám na nejvyšších postech státních podniků, jako je třeba Ředitelství silnic a dálnic či Správa železnic. Není to kontraproduktivní? Vždyť spousta projektů zůstane nedokončena nebo se výrazně zpomalí.
Podle mého názoru to kontraproduktivní je. Obzvlášť ve chvíli, kdy názor trhu je, že obě jmenované instituce jsou v kondici, která se z mého pohledu posunula zase výš, než byla.
Myslím si tedy, že Ředitelství silnic a dálnic i Správa železnic jako největší investoři v republice pracují na plné obrátky. Je sice řada věcí, které je brzdí v jejich aktivitách, zejména v povolovacím procesu, ale já bych se jich v tuto chvíli chtěl zastat. A nerad bych, aby to byl polibek smrti, protože i takhle by to mohlo být vykládáno.
V okamžiku, kdy organizaci vyměníte hlavu, tak byť se to někomu nezdá, na nějakou chvíli přestane fungovat, nemá chod, na který byla zvyklá, a to samozřejmě může projekty zpomalit. Proto souhlasím s tím, že je to kontraproduktivní.
V roce 2020 byl přijat tzv. Liniový zákon, který by měl urychlit výstavbu dopravní, vodní a energetické infrastruktury. Jaký je jeho největší přínos v praxi?
Jeho novela platí od 1. ledna 2021, takže je ještě poměrně krátká doba na to, aby se jeho největší přínos v praxi do té zkušenosti propsal. Myslím si, že ještě nefunguje tak, jak jsme od něj očekávali, ale není to chyba zákona, to bych chtěl zdůraznit.
Ještě je potřeba s těmi, kdo v těch věcech rozhodují, ať jsou to obecné nebo speciální stavební úřady, diskutovat, aby jim aspekty liniového zákona byly vysvětleny a aby ho uměli používat. Takže jak jsem říkal, je to určité zlepšení, věci se posunuly, ale zkušenost je příliš krátká na to, abychom hodnotili, v jaké oblasti měl největší přínos.
Jak byste zhodnotil dopravní priority nové vlády (dálnice, vysokorychlostní tratě, zastavení projektu D-O-L)? Je některá z nich, která Vám vysloveně rezonuje, nebo naopak, se kterou výslovně nesouhlasíte?
Nemáme ještě kompletní informaci o tom, jak se k tomu budoucí vláda postaví. Pokud jde o dálnice, zaznamenal jsem ve vyjádřeních budoucího vedení resortu dálnici D35, dobudování D1, kde chybí už asi jen sedm nebo osm kilometrů, a tuším, že i okruh kolem Prahy.
Myslím, že priorit by se mělo najít víc, protože třeba pokud jde o spojení s Rakouskem – D3 a D52, příprava je bohužel v horším stavu, ale v tomto případě se budu muset zastat investora, protože např. u D 52 jde spíše o důsledek pozdního přijetí zásad územního rozvoje v Jihomoravském kraji.
Bavíme-li se o vysokorychlostních tratích, v současné chvíli je poměrně intenzivní práce Správy železnic na zadávání některých úseků budoucích vysokorychlostních tratí. Mám obavu z toho, že to, co potkalo silničáře, když šli na zelenou louku stavět dálnice, bude čekat železnici.
Všichni říkají, že železnice je ekologický dopravní prostředek, ale v okamžiku, kdy se dostanete na tzv. zelenou louku, půjde zase o souboj s aktivisty a různými zájmovými skupinami. Věřil jsem tomu, že pomůže nový stavební zákon a věci zprůchodní, protože tak, jak je to dneska nastaveno, tak to prostě neprůchodné je.
Pokud jde o projekt Dunaj-Odra-Labe, nemám na něj úplně silný názor. Jsem příznivcem technických řešení. Do jaké míry funguje v rámci České republiky ekologický aspekt, nechci posuzovat. Viděl jsem spoustu projektů i na západ od našich hranic, které se v obdobné míře jako kanál Dunaj-Odra-Labe také stavěly. Jestli je tu u nás pro takový projekt místo, nechci posuzovat.
Realita je taková, že nastupující vládní reprezentace projekt zastaví.
Myslím si, že je důležité, abychom se v případě dálnic, silnic první třídy a obchvatů větších měst nezastavili na půli cesty. Už jsem zaznamenal, že v Rakousku se některé projekty dálničních staveb zastavují, ale to pro nás není řešení, protože my tuto síť nemáme dobudovanou. Rakousko ji má minimálně z 90 % dobudovanou a v podstatě už jen vylepšuje parametry a nároky na životní prostředí.
Myslím si, že na výstavbu dálnic nesmíme rezignovat. Vnímám jako velké nebezpečí, pokud si začneme říkat, podívejte se do Rakouska, tam už taky dálnice nestaví, jak se to velmi často zkratkovitě může vykládat. S jádrem je to u nás podobné.
Dlouhá léta jste působil ve státní správě a jste odborníkem na dopravní problematiku. Co České republice chybí nejvíce, co je její příslovečná „bolavá pata“?
Když jsem působil na Ministerstvu dopravy, byl plán vybudovat zhruba 2100 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací. Dnes jsou to všechno dálnice. Plán se nezměnil, Česká republika se od té chvíle nerozrostla a my jsme v tom budování příliš nepostoupili.
Netýká se to jen silnic, ale i železnice. Důkazem toho je například, že železniční kapacita v okolí Prahy nestačí provozu, který existuje. Spousta příměstských vlaků už nepřibude, protože podíváte-li se na grafikon na železnici, zjistíte, že za posledních deset let se z řídkého grafu stala zahuštěná síť čar. Další vlaky se už tam prostě nevejdou.
Politické pohádky o tom, že je potřeba dostat lidi z aut na železnice, nefungují, protože železnice už nemá kapacitu a v současném stavu ji nepřenese. To znamená, že se zase budeme potýkat s tím, že budeme muset rozšiřovat železniční koridory, dostávat se do zeleného území a bude to ten samý příběh jako s tou silnicí. A v současné chvíli ten modus dopravních procesů není vyvážený ani ve směru silniční, ani ve směru železniční dopravy.
Bolavá pata tedy je především to, že nemáme dostavěno. Kdybychom dostavěno měli, bolavá pata bude významně menší.
Jestliže nejsme schopni dvacet let pohnout se stavbou celostátního významu, což je Pražský okruh, tak je asi přece jen někde chyba. Jestli nejsme schopni prosadit veřejně prospěšnou stavbu, jako je například metro D v Praze, kterou blokuje jedna osoba, tak prostě není něco dobře, a to je ta bolavá pata – neprůchodnost povolovacího procesu.
Jana Bartošová, Ekonomický deník
