Průměrný věk osobních automobilů v České republice dosahuje 16 let, zemi to posílá mezi členskými státy Evropské unie na třetí nejhorší místo. Má proto smysl hledat cesty, které by umožnily obměnu vozového parku a zlepšily životní prostředí zejména ve městech, kde se koncentruje největší množství automobilů. Na Eurodebatě Ekonomického deníku, České justice a Zdravotnického deníku pod názvem „Budoucnost Evropy – agenda pro nový Evropský parlament a Evropskou komisi“ to uvedl kandidát koalice SPOLU do Evropského parlamentu Ondřej Krutílek (ODS).
Starý vozový park označil za problém pro životní prostředí i dopravní bezpečnost v Eurodebatě také ředitel pro vnější vztahy Škoda Auto Michal Kadera. Efektivní způsob, jak snížit dopady osobní mobility na životní prostředí, ať už jde o CO₂, NOx nebo prachové částice podle něj vede přes to, dostat ze silnic vozy emisní normy EURO 4 a starší nebo případně i EURO 5. Pokud je hlavním cílem snížit dopady osobní mobility na životní prostředí, vyplatilo by se motivovat vlastníky k ekologické likvidaci staršího vozu se státním příspěvkem zakoupení novějšího vozu emisní normy EURO 6.
„Když by dostali příspěvek na to, aby sešrotovali vůz EURO 4 a koupili si se státním příspěvkem novější vůz EURO 6 první generace, rázem se zásadně sníží reálné emise CO₂,“ zmínil Kadera. Také by se podle něj vyplatila regulace dovozu aut starších deseti let. „Poplatek, který platím, když si dovezu deset až patnáct let staré auto, je marginální,“ upozornil. Do České republiky míří ojetá auta zejména z Německa a Francie a z Česka další ojetiny putují na Ukrajinu a do postsovětských zemí. Podle Kadery by tato dvě opatření vyřešila velmi rychle až 90 procent problémů s emisemi.
K evropským cílům dekarbonizace osobní dopravy by podle něj přispěla také významně syntetická paliva. Největší segment totiž podle něj představují automobily, které už v současnosti jezdí po silnicích. Dobře zvolená e-paliva by podle Kadery mohla tankovat v podstatě jakákoliv vozidla, a to bez dalších investic do infrastruktury. Dodal, že by šlo o kvalitativně obrovský posun, pokud by bylo možné se starším vozem jezdit ekologičtěji.
Debatu o e-palivech by uvítal také Krutílek. „Pokud můžeme učinit rok 2035 technologicky neutrálnějším, tak tohle je za mě určitě cesta,“ zmínil. Ta podle něj naopak nevede směrem k dotacím na automobily pro zákazníky. „Státy na to prostě nemají,“ dodal.
K inovacím podle Krutílka nikdy nevedla přehnaná regulace, čehož jsme měli být svědky v posledních letech. Krutílek si také myslí, že by se mělo otevřít téma zákazu prodeje nových aut se spalovacím motorem od roku 2035. Nejde podle něj přímo o změnu cíle, ale například právě o možnost rozšíření o e-paliva.
Nebezpeční soupeři
Účastníci eurodebaty hodnotili také, nakolik evropský automobilový průmysl zasáhne nejen čínská konkurence v podobě softwarově sofistikovaných elektromobilů. Jak upozornil odborník mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petr Knap, společnosti jako je americká Tesla nebo čínský BYD o sobě ani nehovoří jako o automobilkách. Svůj byznys vidí třeba Tesla jako „robotics“ a „AI“. „Mají jiný recept, který do toho dávají. V BYD říkají, my jsme integrovaná bateriová velmoc. Jsou to pro tradiční automobilky extrémně nebezpeční soupeři,“ poznamenal Knap.
Podle Michala Kadery nebude evropský automobilový průmysl snadné porazit. Čerpat je podle něj možné i z historie, kdy na začátku osmdesátých let minulého století evropské a později americké automobilky vytvořily vůbec první individuální mobilitu v Číně. „V principu to trvalo téměř dvě dekády, než se vytvořilo něco, čemu se dá říkat čínský automobilový průmysl. Výhoda v Evropě je, že v našem případě jsme tady téměř 130 let,“ uvedl Kadera.
Evropské automobilky tak podle něj mohou těžit z dlouhé historie, kritických kompetencí a provázaných kvalitních vazeb od vzdělávacího sektoru přes aplikovaný výzkum, inovace i dodavatelské řetězce. „Nemyslím si, že je nás tak jednoduché nás vymazat. To, že si to ale musíme odpracovat a vybojovat, je pravda,“ konstatoval.
Podíl čínských automobilek na evropských registracích je podle něj obtížné odhadovat, bude souviset i s kroky Evropské komise. „Pevně věříme, že nebude dominantní,“ dodal. Roli podle něj bude hrát i to, že čínský zákazník čeká od vozů něco jiného, než ten evropský. Co by evropskému automobilovému průmyslu pomohlo, jsou podmínky, které by mu umožnily se nadechnout a soustředit na jasně stanovené priority.
Výhoda Číny je podle něj v tom, že si stanovili jednu prioritu v podobě dekarbonizace, ale neomezili možnosti řešení. Automobilky se na ni soustředily, udělaly to po svém a netříštily investiční prostředky na deset oblastí.
V Evropě investice automobilek ovlivňuje například i emisní norma EURO 7, i když ve své mírnější podobě. „Pořád to budou obrovské investice do toho, abychom vůbec sedmičku zvládli. Nicméně bez zásadního přispění české vlády a našich zástupců v Evropském parlamentu by to bylo kritické,“ konstatoval Kadera. Další oblastí, na které musí automobilový průmysl pracovat, je pak podle něj třeba i kybernetická bezpečnost. A to vše se promítá do ceny vozu. Kadera také podotkl, že tím, že má Evropská unie v rámci Fit for 55 řadu priorit, které jsou navíc různě provázané, stačí jeden problém, nepředvídaný vývoj trhu nebo externí faktor a vše se začne zadrhávat.
Podle odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petra Knapa je současný cíl, který si nastavila Evropská unie v oblasti dekarbonizace nedosažitelný – bez dalších opatření. „Buď začneme diktovat, čím mohou lidé jezdit, co si mohou kupovat a jaké drakonické pokuty dostanou při použití spalovacích motorů, anebo jim to zaplatíme, aby si elektromobil koupili. Anebo se synergicky spojí sankce s pobídkami a budou tlačit trh,“ sdělil. On sám prý odhaduje podíl, který si na evropském trhu Čína ukrojí, na více než 12 procent. Čína je podle něj oproti japonským firmám a korejským firmám, které svůj podíl na trhu mají, „mnohem větší zvíře“.
Podle Petra Knapa je také automobilový průmysl kvůli své provázanosti a komplexitě velmi dobrý lakmusový papírek globální ekonomiky. To, jak velmi aktivně se staví Evropa ke klimatické výzvě, je pro něj velké ohrožení pro jeho budoucnost. Nejsou zvažovány dopady na ekonomiku a průmysl, a podpořen trh pro lépe připravenou konkurenci. Důsledky jsou jak rostoucí čínská konkurence a technologický náskok v oblasti bateriových elektromobilů.
Kadera v diskuzi zmínil, že je obtížné zákazníkovi předepisovat, co si má koupit. Výrobce tak musí přijít s produktem, který za tu cenu zákazník akceptuje a výrobce je ho schopný vyrobit. V tuto chvíli platí, že nemáme jinou technologii než bateriová vozidla. Evropský trh je provázaný. Formy podpory elektromobility jsou podle Kadery v jednotlivých státech nastavené například podle toho, jaký mají daňový systém. Stačí pak upravit například registrační nebo zelenou daň a lidem sníží cenu, aniž by dostávali dotace. Vše ale nasvědčuje tomu, že systém podpory by měl mít napříč Evropskou unií podobnou logiku.
Podmínky pro přidanou hodnotu
V rámci Evropské unie došlo k nastavení docela komplikovaných rámcových podmínek. „Podporujeme dekarbonizaci v dopravě, energetice a mnoha dalších oblastech, ale nekontrolujeme komodity, které k tomu potřebujeme,“ zmínil Kadera.
A nakolik by bylo řešením zavést po vzoru Spojených států na dovoz cla? Podle Ondřeje Krutílka by se měly spíše vyvářet podmínky pro to, aby měly automobilky prostor budovat prostředí pro přidanou hodnotu. „Pokud uvalíme cla v jednom sektoru, tak nám to Čína logicky vrátí v nějakém jiném sektoru, který nás bude bolet. A to za situace, kdy tady nemáme pod kontrolou suroviny, které potřebujeme pro výrobu baterií. A to si myslím, že by nás mohlo bolet ve výsledku ještě mnohem více,“ konstatoval Krutílek.
Cla ani antidumpingová šetření nejsou cestou podle Kadery. V oblasti vývoje a výroby bateriových článků podle něj má ve světě největší know-how Čína, popřípadě Jižní Korea. „My se to nyní učíme,“ uvedl. Řešením by tak byl strategický dialog. „Tak jako oni se od nás učili spalovací motory, my se učíme vyrábět baterie, já v tom v principu nevidím nic tak špatného,“ doplnil.
A i on zmiňuje přidanou hodnotu, o kterou by se měla česká vláda, ale i celá Evropa starat a automobilový průmysl, který tvoří téměř deset procent českého HDP a sedm procent evropského HDP, o ni nepřicházel. Na přidanou hodnotu se podle Kadery navazuje výzkum, vývoj i rozvoj univerzit.
A Kadera také vysvětlil, proč je v Evropě v současnosti málo nových investic například do bateriových továren, podobných té, o které Volkswagen uvažoval v České republice. Jde podle něj o úplně jednoduchý „byznys case“. Uvedl to na příkladu, že zatímco cena elektřiny vychází v Kanadě nebo Spojených státech na pět až sedm centů za kilowatthodinu, tak v Evropě se pohybuje násobně výše.
Tereza Čapková, Ekonomický deník
