Současnou konkurenceschopnost Evropské unie ohrožují draví asijští výrobci automobilů, ale například i americké tažení za tamější záchranu ekonomiky. Evropa si navíc klade ve svém vnitřním trhu spoustu umělých překážek, často byrokratických. Neumí se také postavit za své výrobce. Myslí si to europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL), který se účastnil Eurodebaty Ekonomického deníku, České justice a Zdravotnického deníku s názvem „Budoucnost Evropy – agenda pro nový Evropský parlament a Evropskou komisi“.
Otázkou konkurenceschopnosti se bude muset zabývat i nový Evropský parlament, který vzejde z červnových voleb. A o tom, nakolik si Evropa uhájí svou konkurenceschopnost, bude rozhodovat i budoucnost automobilového průmyslu. V tom jí podle Zdechovského, který opět kandiduje na post europoslanec, ujíždí vlak. „Vše se točí kolem softwaru a softwarového vybavení,“ zmínil. A v tomhle ohledu podle něj válcují evropský trh Číňané.
Dalším aspektem jsou nízké ceny asijských výrobců. Ceny čínského vozidla vybaveného špičkovým softwarem se mohou pohybovat podle Zdechovského okolo 600 až 700 tisíc korun. „Je to brutálně podseknuté, dotované státem a určitě tam nejsou započítány všechny přepravní náklady. Musí to být nějaká nekalá praktika, ale kdyby se tohle auto dostalo na evropský trh a začalo se hromadně prodávat, tak tím ten trh vymažeme,“ varuje.
Na automobilovém průmyslu jsme podle odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petra Knapa přitom závislejší více, než si uvědomujeme. Otázkou podle něj je, jak dlouho ještě vydrží být v pozici vlajkové lodě Evropy. Evropský automotive se na celkovém unijním HDP podílí sedmi procenty. V České republice pak představuje automobilový průmysl více než devět procent tuzemského HDP.
V některých technologiích je přitom evropský automobilový průmysl proti asijskému trhu rok až tři pozadu, a to zejména u baterií. Co ale Knapa podle jeho slov skutečně děsí je to, že za tři roky můžeme být pozadu o deset let. „Oni jsou schopni inovovat dvakrát až třikrát rychleji,“ upozornil. Například softwarová část pro automobily se obecně ve světě dělá podle Knapa jinak, než jak inovuje evropský výrobce automobilů, rychleji a mnohem agilněji. „To je velké úskalí a problém pro tradiční výrobce,“ konstatoval.
Mohlo by vás zajímat
Čínské prostředí automobilového průmyslu je podle odborníka ze společnosti EY oproti tomu evropskému bestiálně konkurenční, na tamním trhu funguje okolo stovky výrobců automobilů. Dalším hráčem se nedávno stalo i Xiaomi. „Nevydělává z nich skoro nikdo, ale je to ohromně dravé prostředí, které má nákladovou výhodu oproti evropskému výrobci spočítanou na třicet až pětatřicet procent,“ poznamenal Knap.
Čínský podnik BYD nebo americká společnost Tesla se také podle Knapa nedají ve vývoji se svým dravým, rychlým a agresivním přístupem k vývoji srovnávat například se softwarovými divizemi evropských výrobců, jako je třeba Cariad ve VW skupině. V Evropě sice podle něj umíme udělat skvěle mechanickou část, ale to začíná být pro zákazníka čím dál méně důležité.
Co bude podle Knapa pro konkurenceschopnost Evropy i automobilový průmysl zásadní, je i to, k jakým závěrům dospěje Evropa ohledně vyšetřování čínských státních dotací pro elektromobily. „Francie s Německem budou mít strašné dilema. Francie bude pravděpodobně z logiky věci tlačit na to, aby byla následná opatření přísná. Německo se bude obávat recipročních opatření Číny, na které výrazně závisí se svou ekonomikou, ale také exportem svých prémiových vozů,“ uvedl Knap. Až třicet procent zisku BMW, Audi a Mercedesu podle Knapa pochází z Číny.
Čína v loňském roce předstihla Japonsko a stala se největším světovým exportérem automobilů. Čínský BYD v elektromobilech přečíslil Teslu. Spojené státy v rámci pozvednutí vlastní ekonomiky na celkovou situaci zareagovaly zavedením 27,5procentní daně při dovozu. Nakolik by podobná dovozní daň pomohla i Evropě?
Podle Knapa je to logický závěr, ke kterému mohou evropská opatření mířit. Spojené státy navíc dotují tamní domácí výrobu elektromobilů. Jak ale Knap předpokládá, ani zde nebudou evropské země při rozhodování jednotné. Část Evropy podle něj může být výrazně proti. Může jít o ty samé země, které podporovaly i přísnější verzi nařízení Euro 7 jako je Holandsko, Dánsko nebo Rakousko. „Budou říkat, proč bychom měli spotřebitelům upírat levnější automobil, který je sem možné okamžitě dovézt. A pak tu bude ekonomický zájem Německa,“ uvedl Knap s tím, že i Německo bude také velmi opatrné ve vztahu k omezení vstupů čínských produktů na trh EU.
Co by ale evropské automobilky potřebovaly, je podle Knapa „vyrovnat hrací hřiště“ a nastavit férové podmínky, co naopak nepotřebují, je snaha něco zregulovat a zbyrokratizovat. „Pokud by tam byla nějaká státní podpora nebo státní ochrana, tak aby se to vyvážilo a hráli jsme aspoň s podobnými kartami – jako čínští výrobci. Tohle je myslím zásadní,“ konstatoval.
Za svůj průmysl by se měla Evropa postavit také podle europoslance Zdechovského. Jako příklad uvedl systém certifikací. Zatímco Čína podle něj obstará certifikáty na vše, Evropa by to už vnímala jako nedovolenou podporu. Vyřešit systém certifikací by podle Zdechovského pomohlo i tuzemským výrobcům, jako je například Škoda Transportation, kteří mají zájem expandovat na zahraniční trhy.
Podle ředitele Asociace pro aplikovaný výzkum v IT Jaromíra Hanzala je tím, co automotive pohání, i zákaznická zkušenost. Je potřeba se soustředit také na výzkum a vývoj. Jak uvedl, Česká republika je například největší vývozce softwaru v zemích Trojmoří. ICT nebo digitální ekonomika podle něj tvoří 11,5 procenta českého HDP, má tedy podobný podíl jako automotive, nemá ale v národní debatě stejně silný hlas. Pokud ovšem nedojde podle Hanzala k prioritizaci, a to i na evropské úrovni, nemůže se stát z Evropy digitální powerhouse.
Cesta k tomu vede podle Hanzala například přes zvýšení výdajů z nových evropských fondů na podporu aplikovaného výzkumu a vývoje v IT průmyslu na 25 procent.
Automobilový průmysl se zrcadlí v Evropské průmyslové dohodě
Výzvy, které má v nejbližších deseti letech automobilový průmysl před sebou, podle Knapa dobře nastiňuje takzvaná Antverpská deklarace, která požaduje vznik Evropské průmyslové dohody (European Industrial Deal), ta má doplnit Zelenou dohodu (Green Deal) a v Evropské unii se má zaměřit na kroky potřebné pro podporu průmyslu. Deklarace se sice týká podle Knapa celého průmyslu, ale automotive se v ní výrazně zrcadlí.
„Míra vymísťování průmyslu, který má nějakou energetickou náročnost, bude přímo úměrná cenám energií, kterých dokážeme dosahovat a hlavně i rozsahu zdrojů, z kterých je dokážeme čerpat,“ uvedl. To je podle Knapa propojená nádoba s cenou, ale i s postupem elektromobility. A zdroje budeme podle něj potřebovat čím dál tím větší. Významný vliv na budoucnost evropského průmyslu má i demografie a to, zda bude schopná Evropa sehnat ty správné typy profesí na stále sofistikovanější výrobní odvětví.
„Konkurenceschopnost je možná samozřejmě jednak s rozumnými náklady a jednak také dneska čím dál tím víc rozumnou flexibilitu ve výrobě. A také s přizpůsobivostí a rychlostí inovace,“ poznamenal Knap. Další zásadní vliv bude mít na evropský automobilový průmysl to, jak se bude vyvíjet situace po roce 2026, kdy se bude přehodnocovat trajektorie, kterou si Evropská unie vytyčila v souvislosti s rokem 2035 a koncem prodeje nových aut využívajících spalovací motory.
„Ani Amerika ani Čína nejde na nulu. Myslím, že jsme zbytečně přísní,“ sdělil Knap. Jak uvedl europoslanec Tomáš Zdechovský, aby nastaly v roce 2026 změny ohledně spalovacích motorů, bude muset upět pragmatický směr. Je podle něj také možné, že se do rozhodování promítnou i další možnosti jako jsou bezemisní spalovací motory či vodík.
Větší konkurenceschopnosti Evropy by podle Zdechovského pomohlo například i zjednodušení byrokracie. To vidí Zdechovský v oblasti registrace firem. Společnosti by podle europoslance mělo být možné zaregistrovat v jedné zemi, například České republice, a registrace by automaticky poté platila i v dalších evropských státech.
„Řada českých firmem podniká v různých zemích Evropské unie a tohle by jim to výrazným způsobem zjednodušilo,“ zmínil. Daně by pak firmy odváděly podle Zdechovského v daných lokalitách.
Tereza Čapková, Ekonomický deník
