Členské státy Evropské unie mají nově výrazně zjednodušit a zejména pak zrychlit výstavbu klíčových mezinárodních dopravních tras, ať už těch silničních, železničních nebo i vodních. Zajistit to má loni přijatá směrnice o transevropské dopravní síti TEN-T, jejíž začlenění do české legislativy má od roku 2024 zajistit novela tzv. liniového zákona. Jenže aktuální návrh z dílny ministerstva dopravy by podle některých dalších resortů nebo dotčených institucí žádné zjednodušení v praxi zřejmě nepřinesl. Proč?
Zavádí totiž podle nich spíše novou byrokracii a nejasně také definuje časové lhůty. Některé zodpovědnosti a kompetence jednotlivých úřadů jsou navíc podle některých připomínek rozdělené nelogicky. Vyplývá to z výsledků meziresortního připomínkového řízení, které jsou dostupné na internetu.
Novelizovaný zákon původně z roku 2009 v českém prostředí urychluje výstavbu dopravní, vodní a energetické infrastruktury, tedy tzv. liniových staveb. To jsou ty, jejichž jeden rozměr výrazně převyšuje zbylé dva – typicky tedy například právě silnice nebo železnice. Evropská směrnice má oproti stávajícímu stavu zejména zajistit hladký průběh povolování významných staveb na mezinárodní úrovni. Stěžejní má přitom být zejména sjednocení celého řízení. Do budoucna by se tak už nemělo stávat například to, že klíčové dálniční spojení v jedné zemi dostane všechna povolení bez problémů, ale v sousedním státu zůstane bez potřebných razítek.
Dohlížet na to má v každé zemi jeden určený úřad. V České republice by jím měl podle představ ministerstva dopravy být vždy ten stavební úřad, který je pro konkrétní projekt věcně a místně příslušný. Směrnice také členským státům ukládá, že doba udělování veškerých potřebných povolení pro takové stavby nesmí přesáhnout čtyři roky.
Novela liniového zákona z dílny ministerstva dopravy přitom stanoví, že tato lhůta se počítá od okamžiku, kdy příslušný stavební úřad shledá, že předložený projekt je „v dostatečně pokročilé fázi”, aby se mohlo celé povolovací kolečko rozjet. Přesný popis pokročilé fáze ale z návrhu není jasný.
„Doporučujeme proto pojem dostatečně pokročilá fáze definovat,” upozorňuje například ministerstvo průmyslu a obchodu. Ostře pak takové nastavení zákona kritizuje Hospodářská komora. “Předložený materiál zavádí nový mechanismus, který je nadbytečný, pro praxi nevyužitelný a do značné míry zapleveluje a dále znepřehledňuje ustanovení liniového zákona. Institut dostatečně pokročilé fáze záměru a na něj navazující ustanovení novely považujeme za nežádoucí byrokratickou zátěž pro všechny zúčastněné, která s urychlením výstavby dopravní infrastruktury nemá mnoho společného,” konstatuje komora.
Například Svaz průmyslu a dopravy pak v této souvislosti navrhuje, aby se čtyřletá lhůta odvíjela jednoduše od okamžiku učinění první žádosti o jakýkoliv správní akt nezbytný k povolení záměru.
„Návrh by tedy měl být přepracován tak, aby za oznámení projektu předkladatelem projektu byl vždy považován skutečně první krok v rámci povolovacího procesu, a to i tehdy, pokud je tímto prvním krokem podání žádosti o závazné stanovisko či vyjádření dotčeného orgánu,” uvádí svaz.
Nejasné nastavení „dostatečně pokročilé fáze” kritizuje ve svých připomínkách také například ministerstvo životního prostředí nebo úřad vlády. Některým resortům se také nelíbí zbytečná byrokratická zátěž, kterou novela podle nich zavádí.
„Obecně jde navržená úprava do značné míry proti svému stěžejnímu cíli, tedy zjednodušit opatření (s cílem realizace vybrané dopravní infrastruktury). Návrh však žádné zjednodušení neobsahuje, když zejména zavádí nové administrativní úkony,” poznamenává např. ministerstvo životního prostředí.
Naráží přitom na nově zaváděnou povinnost příslušných úřadů vypracovávat bezodkladně informační sdělení o průběhu celého řízení pro evidenční potřeby.
Podobně se vyjádřil například i resort zemědělství: „Požadujeme vysvětlit, jak úprava navržená v navrhovaném § 5f a § 5g podle předkladatele urychlí povolovací procesy staveb vybrané transevropské dopravní infrastruktury a přispěje k naplnění cílů směrnice. Z textu navrženého ustanovení to totiž není zřejmé.” Navrhovaná úprava poskytování informací o průběhu řízení je podle ministerstva nadbytečná.
Na stejný nedostatek pak poukazuje také ministerstvo kultury, které navíc zmiňuje i vyšší náklady, které by nové povinnosti pro jednotlivé úřady znamenaly. Podle novely by měly být tato náklady pokryté ze stávajících rozpočtů, to ale podle resortních úředníků není reálné.
„Neboť nebyl schválen žádný materiál, který by s touto zvýšenou zátěží počítal a navrhoval systémovou kompenzaci nové zátěže. Nelze tedy považovat ve vztahu k předložené úpravě, která mění a rozšiřuje zátěž dotčených orgánů, za věcně podložený závěr o pokrytí souvisejících nákladů ze schválených rozpočtových rámců. Ministerstvo kultury proto navrhuje tuto zátěž v návrhu zákona konkrétně kvantifikovat a navrhnout i její rozpočtové pokrytí,” konstatuje kulturní resort.
Spor mezi jednotlivými ministerstvy je i o to, který úřad bude zodpovědný za další směrnicí nařizovanou povinnost – tedy zveřejňovat elektronicky údaje o příslušných stavebních úřadech nebo dalších dotčených orgánech posuzující jednotlivé žádost, stejně jako například o lhůtách na jejich vyřízení. Podle návrhu resortu dopravy to má mít na starosti ministerstvo pro místní rozvoj, samo to ale odmítá.
„Jelikož v případě předloženého návrhu zákona jde o návrh zákona, který se týká výhradně staveb dopravní infrastruktury, mělo by veškeré povinnosti podle tohoto návrhu zajistit Ministerstvo dopravy jako orgán, který požaduje být příslušným odvolacím správním orgánem a nadřízeným a metodickým orgánem ve věcech dopravních staveb,” konstatuje resort místního rozvoje.
A za pravdu mu v tom dává například i ministr pro legislativu a předseda Legislativní rady vlády Michal Šalomoun (Piráti): „Bylo by zcela logické, aby nositelem povinnost zveřejňovat sadu obecných informací k žádostem a navazujícím povolovacím procedurám vztahujícím se k stavbám (vybrané transevropské) dopravní infrastruktury bylo Ministerstvo dopravy jako věcně příslušný ústřední správní orgán vykonávající v rámci stavební správy jak roli odvolacího správního orgánu, tak roli metodickou.”
Svaz průmyslu a obchodu pak kritizuje v návrhu i to, že novela sice ukládá příslušnému stavebnímu úřadu povinnost zasáhnout v případě nečinnosti a nedodržení lhůt některého dalšího zainteresovaného orgánu, ale pouze v případě souvisejících žádostí. “Navržená úprava však dle našeho názoru není dostačující, jelikož se vztahuje pouze na rozhodování o související žádosti, nikoli však na postupy směřující k vydání závazných stanovisek a vyjádření a dalších aktů dotčených orgánů. I pro tyto akty – resp. minimálně pro závazná stanoviska – jsou též stanoveny zákonné lhůty a jejich vydávání je jednoznačně též součástí povolovacího procesu,” domnívá se svaz. Podle něj tak má ustanovení platit i pro vydávání samotných závazných stanovisek a vyjádření dotčených orgánů.
Příslušné stavební úřady mají zároveň podle novely kontrolovat, zda bylo v celkové čtyřleté lhůtě na vydání povolení pro velké mezinárodní liniové stavby skutečně vyhověno alespoň v prvním stupni všem souvisejícím žádostem. Zároveň ale návrh neurčuje, co má být konkrétně výsledkem takového posouzení. To se nelíbí například ministerstvu vnitra.
„S přihlédnutím k tomu, že je samostatně zakotvena povinnost provést dané posouzení, mělo by být rovněž stanoveno, zda se o jeho výsledku pouze učiní záznam do spisu, popř. zda se vyhotovuje sdělení, které se oznamuje žadateli,” konstatují ministerští úředníci.
Jednotlivé připomínky od ostatních resortů bude nyní předkladatel novely – tedy ministerstvo dopravy – zpracovávat. O přijetí finální podoby bude rozhodovat vláda a posléze obě komory parlamentu. Pokud by byla novela přijata, začala by platit od ledna 2024.
Tomáš Svoboda, Ekonomický deník
