Rozhodnutí Evropského parlamentu o zákazu další výroby aut se spalovacím motorem po roce 2035 není pro odborníky nijak šokující či překvapivé. Přibývají zákazy vjezdu aut se spalovacím motorem do center západoevropských metropolí, ale také rozhodnutí automobilek přejít na výrobu elektromobilů. Změna je už prakticky jistá navzdory všem potížím, které ji doprovází. Mezi ty nejvážnější patří potíže s budováním sítě dobíjecích stanic, zdražování a nedostupnost některých surovin a komponentů. Tématu výzev a rizik rozvoje elektromobility se věnoval kulatý stůl Ekonomického deníku, České justice a poradenské společnosti EY.
Jak v úvodním vystoupení uvedl vedoucí partner poradenské společnosti EY pro automobilový a výrobní sektor Petr Knap, tlak na ukončení provozu aut na benzin a naftu roste nejen na úrovni Evropské unie. Své vlastní zákazy přijímají také první evropská města. Příklad může být předloni zavedený zákaz vjezdu aut se spalovacím motorem do centra Madridu. Od roku 2024 se přidá Oslo a Řím, o rok později Londýn. Amsterdam jako první velké město zakáže vjezd „fosilním“ autům na celém svém území, a to v roce 2030.
Nelze vyloučit, že v případě úspěchu podobných zásahů se jejich příkladem mohou inspirovat také města v České republice. „To je velké téma pro všechna velká města, jak se postavit k množství aut v centru. Pokud tam do budoucna mají nějaká auta být, tak ať to jsou elektromobily. Ale není to něco, co se odehraje v řádu několika málo let,“ doplnila k tématu individuální dopravy v centru měst primátorka Brna Markéta Vaňková (ODS).
Zásadní také bude přístup automobilek. „Rozhodnutí Evropského parlamentu je vlastně jen formalita. Celá řada známých značek během posledního roku oznámila, že po roce 2030 nebo 2035 nebude vyrábět a prodávat auta se spalovacími motory. Může se tak stát i dříve. Jakmile se automobilky dostanou pod kritický počet vyrobených aut a ekonomicky se to přestane vyplácet, tak výrobu zastaví,“ řekl ve svém vystoupení Petr Knap.
Vedoucí rozvoje strategie a obchodní sítě společnosti Škoda Auto Miroslav Holan očekává, že rostoucí křivka výroby elektromobilů se protne s klesající výrobou aut se spalovacím motorem v roce 2028.
Zlevnění elektromobilů není reálné
Limitujícím faktorem je cena elektromobilů, která je z pohledu běžných domácností příliš vysoká. „Vlastní auto není symbolem luxusu, ale součástí každodenního života. Pokud se změnu nepodaří zvládnout, stane se vlastní vozidlo výrazně méně dostupným pro širokou veřejnost. Odpovědností politiků je vytvářet co nejlepší podmínky pro technologický rozvoj, aby vlastní automobily byly co možná nejdostupnější,“ zdůraznil ministr dopravy Martin Kupka.
Na pokles ceny však nelze sázet, a to z několika důvodů. Ceny komponentů a materiálů rostou, což zvýší náklady na výrobu elektrických automobilů. Stačí zmínit skokový růst ceny lithia či kobaltu, problém může nastat také s dostupností některých materiálů či komponentů.
Důsledkem cenové nedostupnosti elektromobilů pro většinu populace může být podle Petra Knapa další stárnutí vozového parku, který už dnes v České republice patří k nejstarším v Evropské unii. Lidé se totiž budou snažit co nejdéle udržet v provozu svá stará auta na benzin či naftu.
Drahé, a přesto ztrátové dobíjení
Ředitel útvaru elektromobilita ČEZ Tomáš Dzurilla přiznal, že nástup elektromobility mohou zkomplikovat vysoké ceny elektrické energie. Ty se nejspíš udrží po řadu let. ČEZ na tento trend musel reagoval, od počátku července proto zvýšil ceny na dobíjecích stanicích až o 80 procent. V případě rychlého dobíjení zákazník nově zaplatí 18 korun za kilowatthodinu.
„I s vyššími cenami bude provoz dobíjecí infrastruktury ztrátový. Je to dáno tím, že rozvoj infrastruktury předbíhá vývoj počtu aut na elektřinu. Na stanicích Skupiny ČEZ je utilizace dobíjecích míst okolo dvou procenty. Aby cena klesla, potřebujeme víc zákazníků,“ řekl Dzurilla během svého vystoupení.
Malé využití kapacity dobíjecích míst je problematické, když vezmeme v úvahu, že velká část nákladů provozovatele – hlavně odpisy z pořizovací ceny a náklady na připojení a rezervaci kapacity v síti – je fixní.
Další problém je podle Tomáše Dzurilly v tom, že je u výrobců skoro nemožné objednat a převzít rychlodobíjecí stanice s příkonem od 150 kilowattů výše. Výrobci nestačí pokrýt rostoucí poptávku a čekací lhůty jsou dlouhé. Složité a dlouhé jsou také povolovací procesy.
Největší překážkou rozvoje elektromobility byla podle Miroslava Holana ze Škody Auto nabíjecí infrastruktura, ale situace se mění. U veřejné dobíjecí infrastruktury už je k dnešnímu dni více než 2000 nabíjecích bodů. „Když zákazník přijde do showroomu a zvažuje koupi nového modelu, první nad čím uvažuje je, jak bude nové auto provozovat, jak ho bude nabíjet,” vysvětluje Holan.
Kupka slíbil vstřícnější legislativu
Pomoc s tímto problém přislíbil ministr dopravy Kupka. Během podzimu se má na programu jednání sněmovny objevit novela zákona, která podpoří rozvoj ekologické mobility – hlavně co se týká infrastruktury pro dobíjení elektromobilů. Cílem je usnadnit povolování stavby včetně položení napěťových kabelů a přípojení k elektrické síti.
Účastníci kulatého stolu se shodli, že pro úspěch elektromobility bude důležité mít na českém území gigafactory – tedy velkokapacitní závod na výrobu baterií. „Z velkých evropských producentů automobilů již jen Česká republika nemá velký konkrétní projekt gigafactory v přípravě,” upozornil Petr Knap. Jinak reálně hrozí, že závislost na dovozu ruské ropy nahradíme závislostí na dovozu baterií z Číny.
Kulatý stůl se uskutečnil za laskavé podpory a partnerství společnosti EY.
David Tramba, Ekonomický deník
