Většina automobilek v Evropě v horizontu několika málo následujících let zcela opustí výrobu aut se spalovacími motory. Přecházejí téměř výlučně na elektromobily. Ministr dopravy Martin Kupka, přestože by uvítal méně direktivní a byrokratický přístup na evropské úrovni, přichází s legislativním balíčkem, usnadňujícím a zjednodušujícím výstavbu dobíjecích stanic pro elektromobily také podnikatelům. Balíček by měl usnadnit i realizaci projektu Gigafactory – výrobu baterií pro elektromobily – která má pro automobilový průmysl strategický význam. Kvůli rychlosti prosazení legislativních změn sází na poslaneckou iniciativu v parlamentu. Řekl to na kulatém stole Ekonomického deníku a České justice, pořádaném ve spolupráci s poradenskou společností EY.
Vývoj nového vozu stojí podle expertů jednotky miliard eur a trvá až deset let. V dlouhodobějších plánech automobilek přitom již nyní prakticky nejsou auta se spalovacími motory.
Podle Miroslava Holana, vedoucího rozvoje obchodní sítě Škoda Auto přitom není pravděpodobné ani to, že by se třeba za dva roky automobilky rozhodly vyvíjet automobily s vodíkovým pohonem.
I v České republice se podle dlouhodobých průzkumů projevuje stoupající trend ochoty spotřebitelů k nákupu elektromobilů.
Petr Knap, partner mezinárodní poradenské společnosti EY, uvedl, že 57 procent spotřebitelů, kteří dnes vlastní vůz se spalovacím motorem, uvažuje o elektromobilu jako o svém dalším vozu. Čím jsou lidé mladší, tím častěji přemýšlejí o pořízení elektromobilu, odvolává se Knap na výsledky průzkumu společnosti EY.
Elektromobily se však stále musí potýkat s vyšší pořizovací cenou oproti klasickým autům se spalovacím motorem.
„Existuje jasná souvislost mezi výší pobídky a počtem elektromobilů v konkrétní zemi,“ vysvětlil Knap.
V České republice činí prodeje elektromobilů pod 2 procenta nově pořizovaných vozů, zatímco na západ od našich hranic dosahují prodeje elektromobilů již dvouciferných hodnot. Vypovídající je přitom i statistika nově vyrobených aut.
„V loňském roce se v Česku vyrobilo 11 procent bateriových aut z celkového počtu 1 milion vozů, drtivá většina z aut vyráběných v Česku jde ale pochopitelně na export,“ upřesňuje Knap.
Největší překážkou rozvoje elektromobility byla podle Miroslava Holana ze Škody Auto nabíjecí infrastruktura. Situace se ale mění. U veřejné dobíjecí infrastruktury už máme k dnešnímu dni více než 2000 nabíjecích bodů.
„Když zákazník přijde do showroomu a zvažuje koupi nového modelu, první nad čím uvažuje je, jak bude nové auto provozovat, jak ho bude nabíjet,” vysvětluje Holan.
Proto Škoda Auto intenzivně pracuje společně s partnery na tom, aby byla nabíjecí infrastruktura v dostatečném rozsahu. Postavit jednu nabíjecí stanici přitom dnes trvá podle něj dva roky. Projekt vyžaduje mimo jiné stavební povolení, takže se nejedná o rychlou záležitost.
Klíčovým krokem je následně agregace dobíjecích bodů v jednom systému nebo aplikaci pro jednoduché uživatelské rozhraní a snadné dobíjení na cestách.
Kupka plánuje investice i změnu legislativy
Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na kulatém stole připustil, že jsme pozadu v počtu nově prodaných elektromobilů. Podle Kupky to určitě souvisí se skutečností, že Česká republika má jeden z nejstarších vozových parků s patnáctiletým průměrným stářím vozů. Roli státu přitom ministr vidí v podpoře infrastruktury pro elektromobilitu, kterou připravuje formou investic i zlepšením legislativy.
„Máme připravené finanční prostředky v Operačním programu doprava ve výši 6 miliard korun na dobíjecí infrastrukturu a na vodíkovou infrastrukturu,“ řekl ministr Kupka.
Již prvních 2 000 dobíjecích bodů bylo financováno z velké části z evropských fondů.
„Další výzvy na předkládání projektů přijdou s koncem letošního roku a v příštím roce,“ dodal ministr dopravy.
„Dáváme dohromady legislativní podmínky, abychom zjednodušili podmínky pro rozvoj dobíjecí infrastruktury i pro privátní subjekty. Chceme shromáždit v celé oblasti změny průmyslu a energetiky body, které budou zasahovat do přípravy elektrodobíjecích bodů, aby se usnadnilo povolování stavby a třeba i položení napěťových kabelů,“ přiblížil ministr Kupka také své legislativní plány, na kterých pracuje.
„Chceme, aby se to promítlo do technologické neutrality, aby bylo možné do budoucna počítat i s vodíkovými technologiemi,“ upozornil ministr.
S novou legislativou by Kupka rád přišel co nejdříve a jeho tým již analyzuje legislativní změny, které se v Evropě v této oblasti dějí. S legislativními změnami by ministr dopravy podle svých slov rád přišel ještě letos na podzim v podobě poslanecké iniciativy.
Slibuje si od toho snazší průchod klíčových projektů elektromobility, v této souvislosti se zmínil i o projektu Gigafactory.
„To všechno zapadá do velkého balíku změn, které míří ke změně přístupu k mobilitě a chceme to postihnout legislativní úlevou, aby ubylo byrokracie a papírování,“ oznámil ministr Kupka na kulatém stole.
„Balíček pozitivních legislativních změn bych chtěl projednat v Poslanecké sněmovně v druhé polovině letošního roku,“ odhaluje svůj záměr ministr dopravy.
U podpory infrastruktury pro nákladní automobily však ministr Kupka nechce zbytečně tlačit na pilu. V rámci Rady ministrů dopravy Evropské unie předminulý týden podpořil zdrženlivější pozici k návrhu nařízení o rozmístění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR – týká se rozsahu a hustoty dobíjecí infrastruktury).
„Společně s Francouzi jsme zastávali postoj, že je lepší dát ještě větší prostor vývoji elektromobilů v kategorii nákladních vozidel nad 12 tun, protože těch se po evropských silnicích nepohybuje málo. Víme, že elektrické nákladní automobily jezdí uvnitř areálu mladoboleslavské Škodovky a ukazuje to možná přirozenou cestu, kde se budou nejdříve vyskytovat elektronická nákladní vozidla. Do roku 2025 chceme proto podporovat jen závazky k osobním automobilům a teprve k roku 2030 zajistit páteřní síť pro nákladní dobíjecí automobily. Postoj Německa a dalších zemí byl ale v tomto směru ambicióznější,“ uvedl ministr Kupka.
V diskuzi panovala shoda na tom, že rozšíření elektromobilů bude záviset na přístupu firem. Drtivá většina nových aut (a zejména elektromobilů) se v Česku prodává do firemních flotil. Právě přístup firem k tomu, jak vyřešit náhradu těch správných vozů, dobíjení a akceptaci zaměstnanců byl také předmětem diskuze. Firmy sledují dekarbonizační cíle, ale hledají auta vhodná pro ekonomický provoz přijatelná zaměstnanci. Postupná a promyšlená náhrada služebních vozů je zvládnutelná, jak vidíme na příkladu průkopníků, podotkl Knap i účastníci diskuze.
Ředitel útvaru elektromobility ČEZu Tomáš Dzurilla na kulatém stole potvrdil, že velká část dobíjecí infrastruktury byla postavena za přispění státu a Evropské unie. Podle něj je ale provoz dobíjecí infrastruktury stále ztrátový.
„Infrastruktura trošku předbíhá počet elektroaut, jehož počet na silnicích je celkově velmi nízký vzhledem k počtu dobíjecích stanic, kterých také není mnoho“, říká Dzurilla, který je rovněž předsedou řídícího výboru Elektromobilní platformy.
„Aby nebylo třeba dotací do dobíjecí infrastruktury, musíme mít na silnicích více elektromobilů,“ osvětluje Dzurilla.
Do budoucna se přitom podle Dzurilly změní i podoba dobíjecích stanic. Podoba dobíjecích stanic závisí na objemu peněz, které jsou na dobíjení elektromobilů navázány. Do budoucna lze předpokládat, že zázemí dobíjecích stanic se bude rozrůstat.
Elektromobilita je výzvou i pro města a obce
Dobíjecí infrastrukturu řeší nejen stát a průmysl, ale také města a obce. Pro primátorku města Brno, Markétu Vaňkovou (ODS) je důležité, aby město mělo k dispozici dostatečnou síť dobíjecích stanic.
Nezbytné je podle ní především zajistit dobíjení i lidem na sídlištích a v blízkosti bytových domů. Proto prostřednictvím městské společnosti Teplárny Brno zahájili budování dobíjecích stanic v potřebných lokalitách. Již nyní jich mají 30, do konce léta by se jejich počet měl rozšířit na 50. V plánu do konce roku 2030 se počítá s 300 dobíjecími stanicemi na území města.
„Mám za to, že Brno je průkopníkem v budování veřejné dobíjecí infrastruktury,“ uvedla na kulatém stole primátorka Vaňková. Brno však nezůstává jen u podpory dobíjecí infrastruktury.
„Teplárny Brno již mají svůj vozový park postavený na elektromobilech a pracujeme na tom, aby se elektromobily rozšířily i do ostatních městských společností,“ sdělila brněnská primátorka.
Teplárny Brno již dnes poskytují elektromobily na vyzkoušení dalším subjektům a setkávají se s velmi pozitivními reakcemi.
„Spoléháme spíše na přirozený rozvoj než na cestu povinných regulací,“ říká ale Markéta Vaňková.
Uvedla také, že 65 procent vozového parku brněnského Dopravního podniku je na elektrický pohon. Zvyšuje přitom podíl trolejbusů oproti autobusům. Do budoucna by primátorka Vaňková ráda využila i vodík. V oblasti rozvoje elektromobility i využití vodíku navíc město Brno spolupracuje s Vysokým učením technickým.
Španělsku se sázka na elektromobilitu vyplatila, ČR je doposud bílým místem na mapě
Přední expert na dopravu z mezinárodní poradenské společnosti EY Petr Knap na kulatém stole rovněž upozornil na ekonomické souvislosti přechodu na elektromobilitu. Dlouhodobě postrádá silný signál od vlády, že 10 procent HDP, který tvoří automobilový průmysl v Česku, nechceme nechat v jeho tradiční podobě jen dožít, ale chceme jej podpořit v rozvoji postaveném na vědě a výzkumu s vysokou přidanou hodnotou.
„To se ale nestane, když zejména předchozí vlády říkaly, že elektromobilita je nesmysl, zachováme si spalovací motory,“ zdůrazňuje Knap.
„Chybí nám koordinovaný přístup – vidíme v elektromobilitě příležitost, ale vidíme ji jen v rozumných věcech,“ doplňuje Knap.
„Před cca 3 lety Španělsko rozhodlo o tom, že se stane evropským hubem pro mobilitu budoucnosti a přiláká investice do tohoto oboru a například Seat z toho těží. Málo se přitom u nás ví, že Španělsko je jeden z největších výrobců aut v Evropě,“ říká Knap.
V automobilovém průmyslu je přitom v Česku zaměstnáno 180 tisíc lidí, když připočtěte související odvětví, dostaneme se až k půl milionu zaměstnanců.
Gigafactory pro výrobu baterií pro osobní vozy přitom bude testem schopnosti uspět v evropské konkurenci.
„Evropa musí projekty Gigafactory dotáhnout do konce, pokud přechod na elektromobilitu myslíme vážně, nemůžeme baterie dovážet z Asie,“ upozorňuje Petr Knap.
„Z velkých evropských zemí – producentů automobilů již jen Česká republika nemá velký konkrétní projekt Gigafactory v praktické přípravě,“ ukazuje bílé místo na mapě Evropské unie Knap.
A právě kolem Gigafactory se předpokládají klíčové aktivity ve výzkumu a vývoji, které mohou rozhodovat o konkurenceschopnosti automobilového průmyslu v následujících letech, možná generacích.
David Tramba, Ekonomický deník
Kulatý stůl se uskutečnil za laskavé podpory a partnerství poradenské společnosti EY.
